Світ бореться за якість повітря. Як це відіб'ється на власниках автомобілів в Україні?

Як нам інтегруватися в світову боротьбу з глобальним потеплінням і поліпшити якість повітря.

Максим Арсланов
Менеджер з комунікацій Асоціації безпеки експлуатації транспорту

Екологічне виробництво. Поряд зі стратегією сталої й інтелектуальної мобільності, яка націлена на перехід до екологічного транспорту, Євросоюз вирішив серйозно взятися і за стаціонарні джерела забруднення повітря. Зараз із цим борються шляхом продажу спеціальних квот на викиди. І рівень шкідливих речовин із виробничих майданчиків цих компаній не має перевищувати оплачений ліміт.

Однак, як і будь-яка інша система, цей механізм недосконалий. ЄС зробив певні послаблення для вразливих галузей — виробництва сталі, алюмінію і добрив. Купівля дозволів робила їх неконкурентоспроможними, а тому Європа, по суті, дотувала своїх же забруднювачів. Новий підхід, який пропонує Євросоюз, зрівняє локальні й іноземні компанії у своїх правах, а також вплине на екологічну ситуацію далеко за межами Єврозони.

Одна з пропозицій — законопроєкт про Транскордонне вуглецеве регулювання. Основна ідея документа: безкоштовні квоти на викиди скасовуються, а постачальники імпортної продукції повинні будуть купувати спеціальні екологічні дозволи для ввезення товару на територію ЄС, якщо в процесі його виробництва в атмосферу викидалися вуглеці. Тобто ті, хто зацікавлений у подальшій співпраці з ЄС, будуть змушені змінювати екологічну ситуацію і в своїх країнах.

«Наша мета — знизити викиди парникових газів не менше ніж на 55% до 2030 року. Ми вибрали вуглецеві ціни як чіткий орієнтир і ринковий інструмент із соціальною компенсацією. Принцип простий: за викиди CO2 має бути встановлена ціна — ціна на CO2, яка стимулює споживачів, виробників і новаторів вибирати екологічні технології», — заявила президентка Єврокомісії Урсула фон дер Ляєн.

Схожі заходи розглядає і Китай, який має намір до 2060 року звести викиди до мінімуму. Для цього влада розробить спеціальну систему торгівлі квотами для 2225 енергетичних компаній, що є основними джерелами викидів. Наступного року її дія пошириться на виробників цементу, алюмінію і сталі. Поетапно до програми також залучать тих, хто випускає нафтопродукти, хімікати, кольорові метали, папір, а також авіакомпанії.

Розглядають екологічні заходи і в США. Президент Джо Байден ставить перед країною амбітну мету — перейти на повністю безвуглецеву енергетику до 2035 року.

Нерентабельні ДВЗ. Транспортна галузь не є винятком. Вже зараз деякі країни ЄС активно стимулюють перехід на екологічні електрокари. Наприклад, від початку 2021 року Німеччина підвищила податок на автомобілі, які сильніше забруднюють атмосферу. Раніше автовласники платили 2 євро за 100 куб. см робочого об'єму двигуна внутрішнього згоряння і 9,5 євро за 100 куб. см дизельного. Якщо ж обсяг викидів перевищував позначку 95 г/км, водієві додатково нараховувався податок у розмірі 2 євро за кожен грам СО2.

За новим законодавством, якщо викиди СО2 не перевищують 95 г на 1 км, додатковий податок стягуватися не буде. Якщо показник у межах 95−115 г/км, ставка зберігається на рівні 2 євро за грам. Починаючи зі 116 г CO2/км, ставки будуть поступово збільшуватися. Власникам машин з викидами понад 195 г на 1 км доведеться платити 4 євро за грам.

На цьому стимуляційні механізми не закінчуються. Власники машин з об'ємом викидів до 95 г на 1 км отримають річний податковий бонус у розмірі 30 євро. Преференція може діяти максимум п’ять років за умови, що автомобіль був зареєстрований з червня 2020 до кінця 2024 року. Електромобілі ж звільняються від податків. У перспективі ЄС планує і зовсім відмовитися від ДВЗ.

Певні заходи для скорочення автомобільних вихлопів ухвалюють вже зараз. Нові автомобілі, які продають у салонах, мають відповідати вимогам Євро-6. Що стосується старих транспортних засобів, то єдиного стандарту для них не існує, проте вже зараз їхні власники стикаються з певними обмеженнями.

Так, у багатьох європейських країнах існують так звані зони знижених викидів (low emission zones — LEZ). Це території (як правило, райони великих міст), де влада встановлює обмеження для неекологічного транспорту. Наприклад, у центр Лондона не зможуть безперешкодно проїхати бензинові легковики нижче стандарту Євро-4 і всі дизельні автомобілі нижче Євро-6. Всім, хто не відповідає цим вимогам, доведеться платити.

У Бельгії — Брюсселі й Антверпені — є заборона на в'їзд дизелів з першою реєстрацією до січня 2006 року. У 2020 році екологічні обмеження ввели Гент, регіон Валлонія, а також муніципалітети Намюра, Ейпена і Льєжа. Нідерланди, які стали одними з піонерів в електрифікації транспорту, заборонили в'їзд в Амстердам, Роттердам і Утрехт дизелів, випущених до 2001 року.

Німеччина позбавляє можливості пересуватися вулицями низки міст дизельні автомобілі, виготовлені до 2006 року. Аналогічні обмеження діють і в Іспанії. Водночас автомобілі стандартів Євро-3 і Євро-4, вироблені на початку і в середині 2000-х, досить популярні в Україні з огляду на їхню вартість.

Українські реалії. Україна теж робить певні кроки для стимулювання виробництва й експлуатації екологічного транспорту. Так, нещодавно ухвалені законопроєкти 3476 і 3477, які знижують податкове навантаження на імпортерів і виробників електротранспорту, а також тих, хто випускає акумулятори та електродвигуни. Такі кроки дозволять запропонувати українцям доступну альтернативу традиційним двигунам внутрішнього згоряння, вихлопи від яких, за даними Держстату, торік сягнули 45%.

Крім цього, Міністерство інфраструктури виступило з радикальною ініціативою про заборону ввезення вживаних автомобілів із дизельними двигунами з 1 січня 2027 року. Крім того, пропонується з 1 січня 2030 року відмовитися від ввезення нових і вживаних автомобілів із бензиновими і дизельними двигунами.

Водночас запропоновані міністерством кроки є лише частиною комплексного вирішення проблеми, яке необхідно ретельно опрацювати. Ввезення і першу реєстрацію вживаних автомобілів з дизельними двигунами пропонують заборонити з 1 липня 2027 року. Тобто наступні шість років автомобілі з ДВЗ продовжать негативно впливати на атмосферу. Хоча можна почати поліпшувати ситуацію вже зараз. Нагадаю, що пунктом обов’язкового технічного контролю (ОТК) транспортних засобів є заміри викидів за допомогою газоаналізаторів або димомірів. Однак сьогодні техогляд не поширюється на особисті легкові автомобілі.

Якщо цей закон ухвалять, він заборонить ввезення і першу реєстрацію автомобілів із дизельними двигунами, але не заборонить експлуатацію таких авто, які вже ввезені і зареєстровані на території України. Наприклад, продавці на вторинному авторинку до 1 липня 2027 року можуть збільшити обсяги імпорту, зареєструвати ці машини в Україні, а потім вільно перепродувати після закінчення можливості ввезення. Відповідно, оборот уживаних транспортних засобів з ДВЗ буде абсолютно вільним, а негативний вплив на екологію — збережеться на тому ж рівні. Тому необхідний обов’язковий контроль технічного стану транспортних засобів, зокрема і їхніх вихлопних систем. На жаль, у більшості автомобілів з українською реєстрацією, вік яких старше 10 років, некоректно працюють або просто відсутні каталізатори або сажові фільтри. Такі авто — сильні джерела забруднення навколишнього середовища.

Тому, з огляду на екологічні ініціативи МІУ, повне перезавантаження ОТК стає ще актуальнішим.

Джерело: biz.nv.ua